去年初，EMS製造大廠鴻海(2317)先後宣布與飛雅特克萊斯勒及國內的裕隆汽車合資，掀開了鴻海正式跨足電動車市場的扉頁，然，時值美國電動車大廠特斯拉(Tesla)聲勢正大鳴大放之際，多數人對於成立40多年來都在做硬體代工的鴻海想要跨足汽車產業的未來，不僅不看好，且多半報以噓聲，看壞聲浪不斷。

不過，鴻海跨入汽車製造轉型的藍圖，1張張地掀開，去年10月16日，鴻海推出MIH電動車開放平台，矢志成為電動車界的Android，並廣邀英雄帖，號召全球軟硬體廠加入MIH電動車開放平台，市場這才驚覺，鴻海想跨足的汽車產業，早已顛覆傳統的造車思維。

鴻海亮出的造車利劍，不僅僅止於推出軟硬兼施的電動車開放平台。今年1月鴻海宣布，在汽車產業已有40年經驗的鄭顯聰，擔任MIH聯盟執行長；鄭顯聰除了曾任職福特、飛雅特外，亦是蔚來汽車(NIO)的聯合創辦人，他加入鴻海，除了專責MIH聯盟規劃外，並將掌管硬體部門及平台的規格定義，其在汽車產業經驗跨足傳統與未來，補足了市場對鴻海硬體製造經驗恐不足的疑慮。

MIH聯盟的另一關鍵人物，則是魏國章，他過去是賈伯斯創辦的NeXT Computer中唯一的華人核心軟體成員，在蘋果收購NeXT之後，魏國章跟隨賈伯斯團隊進入蘋果，開發出iOS和Mac OS X作業系統，未來魏國章將主導MIH的軟體平台。

鄭顯聰、魏國章兩位軟硬體大將到位，和以電子工程背景出身的鴻海董事長劉揚偉，形成鴻海推進電動車事業轉型的關鍵鐵三角，有了對的人、對的團隊及對的營運模式，鴻海的電動車轉型大計，在不到1年的時間，已有先馳得點的態勢。

鴻海日前宣布拿下第6家電動車廠盟約，和美國電動車新創公司Fisker將透過「Project PEAR」專案，於2023年第4季正式量產一台電動車。Fisker的第1台電動車款Ocean SUV本來擬在福斯的電動車MEB平台打造，據了解，最後由於量產不順，改由專業電動車代工廠Magna取得，Magna手上客戶還有BMW、Toyota、Jaguar等，號稱已量產超過370萬輛電動車，這次鴻海拿下Fisker第2款電動車款代工，雙方預計在第2季底完成協商溝通，並正式簽署合作夥伴協議，這台車從概念到量產預計只要花24個月的時程，比傳統造車需要4～5年的時間減少一半以上，並預計未來每年將量產25萬輛，鴻海與Fisker的第2台電動車量產計畫若順利推進，將成為鴻海逆襲國際專業電動車代工廠的重要一役。

對於這一役，外資亦高度矚目，對於鴻海跨入電動車產業轉型，也開始具正面評價。瑞銀證券3月2日甫出爐的研究報告即指出，市場明顯忽視汽車產業的數位電子化趨勢，這個趨勢將在未來創造出各式各樣的電動車廠及改變汽車製造的商業模式，並替像鴻海這樣的IT製造商創造出新商機。

瑞銀直言，蘋果跨入電動車的計畫，雖還未到最後定案階段，但該機構相信，像蘋果這樣的科技巨人，將會把重心放在設計及軟體開發上，而最終，蘋果需要的製造夥伴還是像鴻海這樣的廠商，未來鴻海電動車的客戶將會更為分散，而這也能幫助降低鴻海客戶過度集中的風險。

瑞銀證券及大和國泰證券都認為，市場對於鴻海的評價，仍停留在擔心其可能面臨來自中國製造廠的惡性競爭及蘋果手機訂單的高度波動上，而忽略了鴻海在電動車產業投資的競爭力及爆發力，若蘋果的訂單入袋，勢將成為推動鴻海營運成長的重要動能，鴻海目前的股價看來仍是相對低估。

誠如鴻海技術長魏國章所言，鴻海的硬體製造能力及執行力已毋庸置疑，但「未來的世界將會是軟體和開放的世界，過去圍繞在我們身邊的硬體設備，今天都被軟體取代了，軟體定義未來的大趨勢已經成型」，鴻海提出的MIH電動車開放平台，就是以軟體定義的開放平台，未來汽車會變成有生命的汽車，因為是軟件定義的汽車，汽車的生命隨時都在更新，車廠的開發週期也會大大降低，最重要的是，大大地降低了造車門檻。

魏國章說，鴻海的EV平台，就是1個軟體定義、軟硬分離、開放生態的1個平台，將解決現今汽車產業面臨的硬體落地即貶值、供應鏈管理複雜度高及開發周期長的3大痛點，這也是多數人沒看到的鴻海軟實力。

MIH電動車開放平台推出後，認同鴻海電動車大業的業者愈來愈多，自去年十月中推出至今，已有逾800家的業者加入平台中，鴻海組台灣隊打國際電動車盃的效益正在快速的發酵中，鴻海董事長劉揚偉信心滿滿地說，鴻海集團已為電動車平台找好出海口，包括全球及國內汽車品牌，還有十幾張的牌可以打，未來平台中的成員都可順勢擴張生意，目前鴻海已取得裕隆、飛雅特、拜騰、法拉第未來及Fisker等電動車的出海口，台廠供應鏈在鴻海電動車開放平台搶進百兆電動車商機，已是水到渠成的事。