產業的創新通常來自於默默無名的小廠商，不過後續只要有知名大廠跟進採用，滲透率將可以快速攀升，如同蘋果新機搭載功能一般，儼然就是一個「大人說了算」。而電動車發展亦復如此，有了各國政策的支持，車廠態度更是重要，當中兩大巨頭豐田與福斯近期紛紛宣告投入與研發重點將專注在電動車之上，汽車產業的方向盤有望轉向，加速電動車等複合動力交通的發展。

特別是，一直以來相互競爭全球汽車銷售龍頭寶座的豐田與福斯，未來產品方向轉趨一致，豐田宣布至2050年前將停止銷售僅搭載汽、柴油引擎的汽車，主力產品將轉為油電複合動力車(HEV)與燃料電池車(FCV)，以期減少碳排放來源，屆時碳排放量目標較2010年減少九成。此外，深陷造假風暴的福斯，在柴油技術引發輿論壓力及不信任感，則是積極轉型，希望能夠扭轉過去柴油產品地位鮮明的形象。

因此也計畫將新能源汽車列為重點項目，日後將會以MQB(Modular Transverse Toolkit)平台為基礎，進行插電式混合動力車(PHEV)和純電動車(BEV)更深入的開發，預估至2020年集團旗下將具備20款新動力車型。有了車廠態度的力挺，政策規劃出的藍圖距離實現才可以更進一步，尤其是巴黎氣候峰會在即，降低碳排放為共同目標，在框架下如何有效落實、相互監督，將是會議的意義。

其中，強國是否擺出十足誠意，則將決定開發中國家願意跟進的程度，綜觀目前各國對於未來新車排放管制標準，又以歐盟及美國最為嚴格，歐盟訂定2020年每公里排碳量將降至95公克，另外美國則是2025年降至93公克為目標，在歐美老大哥帶頭下，其他包括中國、印度等開發中國家也已訂立出長期乘用車減排的標準。

當然，為了實現長期標準，單靠傳統引擎改善燃油效率，要達成減排難度將相當高，為此各國勢必積極推動電動車才能有效達成。當中，德國與法國至2020年累計產量目標各為100萬輛與200萬輛；中國則是各國當中最為積極，除了今年整體累計產量達50萬輛之外，至2020年累計產量則是上看500萬輛，成為電動車產業成長的主要推手。

中國官方積極布局電動車，環保與戰略將是兩個最主要的目的，尤其是，根據中國環保部統計，上半年74個主要城市空氣品質，達標天數平均僅為68%，首要污染物來自於PM2.5，其中來源組成，超過三成來自於汽機車的排放。此外，中國對外原油依存度已連續多年上升，2014年已來到59.5%，車用燃油為主要消費環節之一。

在能源安全的戰略考量，加上官方要求至2020年乘用車每100公里油耗需來到4.5公升，相較2014年下降幅度達30%，新能源汽車以電能為主要動力，以及能夠有效控制廢氣排放之下，發展電動車已成為中國製造二○二五重點支援發展十大領域的板塊之一。

至於電動車要能夠讓消費者買單，續航力、性能固然重要，然而足夠的配套充電設備，才是決定接納度最大的考量。因此，中國官方有鑑於此，先前已公布《電動汽車充電基礎設施發展指南》，根據內容至2020年要建成1.2萬座充電站和480萬個充電樁，未來5年累計建設數量複合年增率可望達到88%，且根據渤海證券預估，整體建設投資上看千億人民幣，成為電動車產業發展下的巨大商機。

台灣連接器廠品質與技術領先，有機會受到中國業者的青睞，成為供應鏈的一環。其中，健和興(3003)繼電工相關產品供應中國高鐵之後，又切入當地充電槍市場。第三季產品組合轉佳，單季營收7.25億元，年減0.6%，在雙率雙升下，獲利不減反增，稅後純益1.37億元，年增45.9%，EPS 0.88元，未來則是在中國持續建設充電設施，與高鐵輸出政策加持，營運面及題材面皆具。

此外，電動車成本結構45%來自於電池及管理系統，如何有效鞏固電池材料來源則成為各車廠布局的下一步，除了Tesla的Gigafactory，包括韓國三星SDI、LG化學也紛紛加大車用電池布局，對於台廠正極材料廠美琪瑪(4721)、康普(4739)，負極材料廠中碳(1723)及電解液的聚和(6509)營運將是正面訊號。

當中，聚和雖然造紙用化學品市場衰退，拖累營收不如預期，不過在大陸鋰電池電解液添加劑新廠效益發酵，上半年稅後純益0.78億元，年增188%，EPS 0.45元。後續則是中國電池業者為了跟上電動車需求積極擴增產能，在公司產線運作進入成熟期之後，有望成為獲利再上一層樓的動力來源，可以持續觀察。