【時報記者江俞庭台北報導】航運在第二季無論是貨櫃航運或者散裝航運都非常辛苦，面臨著運價頻破底，國際機構下修GDP成長預期，在跌無可跌情況下，近期在聯盟實施減班效應、BDI指數回升下，似乎見到一線曙光。

　貨櫃航運尤其遠歐線今年第二季受到貨量縮水、歐元兌美元貶值2成，壓抑歐洲貨品進口量，北歐、地中海等市場貨量都下跌3~4%的幅度，而供給面來看今年共有51艘1.38萬~1.9萬TEU船舶將交付，其中已有26艘投入北歐線，預估此情況將延續至2016年，供需失衡一度使得6月市場上竟然出現200美元/TEU的歷史新低運價。

　而散裝航運的BDI指數在農曆年後就未見好轉，不過自5月底以來不斷反彈，主要受到海岬型船運力已減少22艘，需求面則來自巴西、澳洲的運輸需求成長所推動，中國鐵礦砂庫存為2013年底以來新低水準，使得BDI指數至上月24日曾一度攀升至829點，為今年以來最高水準，惟仍未超越千點大關，平均海岬型運價高達10553美元/日，較前一週上漲23%。分析師看好，未來鐵礦砂價格將隨著巴西及澳洲礦石出口增加而大幅下跌，加上中國房地產短期需求顯現，將有利於第三季的BDI持續向上揚升。

　而第三季又是貨櫃航運傳統旺季，O3聯盟已決議撤回遠東-北歐線一條航線，約撤走1.2萬TEU/周的運力，相當於2成、市占約4%，各海運聯盟實施減艙下，7月1日起運價已觸底反升，由205美元/TEU彈升至548美元，第三季不管貨櫃航運或散裝航運，似乎都見到反彈揚升的跡象。