電動車的加速推進，應是今年新冠肺炎疫情影響下的另一重大產業亮點，原先市場預估，內燃車需求應是慢慢下降，電動車的滲透率亦是緩步前進，然日本矽晶圓大廠Sumco日前發表預測，預估2040年內燃車將完全消失，電動車加速滲透，已是趨勢確立，連帶滾動電動車供應鏈商機。

毋庸置疑的，電動車整車成本中，以電池模組的比重最高，占比高達35到45%。再仔細拆解電池結構，電池芯的主要原材料包括正極與負極材料、隔離膜、電解液及罐體等4部分；其中，原材料占全部製造成本的6成以上，而正、負極材料及隔離膜就占原材料的5成以上，整個電池模組環節中，最上游的正負極材料商機最大、毛利率也最高，但技術進入障礙也最高。

全球電動車滲透率加速提升，雖令市場振奮，但全球研調機構預測，全球電池供給最快將於2025年用罄，電池原材料勢必成為未來大廠推進電動車的重中之重，也定是兵家必爭。

國內目前除了能供應罐體及少部分的電極材料與隔離膜外，大部分電池芯的原材料仍需仰賴日韓進口，由於技術難度高，國內也僅少數業者投入材料開發，其中，攸關電池能量密度及安全性能的正極材料，是決定電池化學性能的關鍵因素，占電池材料的成本比重高達3到4成，但台灣在正極材料的自主供應比重低於3成，負極材料的供應比重也僅15%，自主供應比重都偏低。

自主供應低，一來是願意及能夠投入的業者少，2來是材料產業都是10年、20年磨一劍的產業，研發耗時，且回收期長，加上國內出海口小，都是過去幾年國內電池原材料產業熬得辛苦的原因。

也因此，國內跨足電池原材料的廠商，幾根手指頭數得出來，正極材料耕耘較久的廠家有康普(4739)、美琪瑪(4721)、長園科(8038)、立凱KY(5227)及由導電漿領域轉跨入的碩禾(3691)；負極材料廠則有中碳(1723)、榮炭(6555)；電解液添加劑廠則有聚和(6509)，這些鴨子划水多年的原材料廠，勢必在電動車加速滲透下受益。

鴻海領軍，揪台廠供應鏈在電動車製造打群架，電動車心臟的電池領域，自然是布局的重中之重，今年2月，正極材料廠康普及美琪瑪率先入列MIH供應名單中，到今年7月，鴻海入主負極材料廠榮炭，再到9月底，鴻海邀請中碳簽署材料開發合作備忘錄，攜手碩禾、榮炭投入固態鋰電池開發，國內電動車電池生態系至此成軍，最強的電池材料國家隊也正式成形，未來借助鴻海的電動車平台，苦蹲寒窯許久的電池材料廠，將可望進一步擴大產品出海口，逐步迎來營運的翻轉。

在正極材料耕耘許久的美琪瑪及康普，早就是電動車大廠特斯拉概念股的一員，兩家公司都已向日本松下(Panasonic)穩定供貨許久，技術已獲得國際電動車廠的認可。

最新的利多消息是，由於全球電動車電池需求殷切，各國政府、車廠為鞏固電池原材料，已展開全球搶料大作戰，包括歐美政府、日韓客戶都已找上康普及美琪瑪洽談海外設廠合作，未來並有加速往海外擴張的計畫，兩家正極材料廠，在沉寂多時後，有望在未來一段時間加速展翅高飛。

看好電池材料的龐大需求，早在2年前康普子公司天弘就已經展開相關鈷系化學品的擴廠工作，今年更加速拓展硫酸鎳的產能，目前康普在電動車材料占整體營收約6成，是國內純度最高的電動車正極材料廠，拜需求穩定成長之賜，上半年獲利重回成長軌道，每股盈餘已達2.04元，9月營收並寫下歷史新高，第3季新產能開出後更添營運助力，法人預估，康普今年每股盈餘將重新站回4元以上，重啟成長動能。

PTA氧化觸媒大廠美琪瑪，則是從石化廠跨入電動車正極材料，一步一腳印耕耘十多年，在電池材料的營收占比超過5成，美琪瑪今年雖沒有擴產計畫，但透過去瓶頸方式增加電池材料產能，其第3季營收較第2季出現68%的季增長，下半年營運動能快速轉動，亦值得留意。

碩禾及榮炭算是電池材料的後起之秀；榮炭與中碳則是國內「唯二」負極材料廠，2009年成軍的榮炭，集結台大材料本科頂尖人才，鴨子划水多年，直至2018年在太陽能導電漿大廠碩禾慧眼識英雄下入股投資，得以持續在電池材料領域耕耘，營運至今雖然載浮載沉，今年鴻海注資後，與碩禾旗下的磷酸鋰鐵電池正極材料廠芯和形成上下游合作，長期營運漸入佳境應也指日可待。

從太陽能導電漿領域轉型至電池材料，碩禾的這一步棋也布了十多年，自2009年投入鋰電池正極材料並成立磷酸鐵鋰公司芯和，到今年才有望進入接單量產階段，主要供應大陸電動巴士使用的磷酸鋰鐵電池市場，至於負極材料，碩和內部原有一組團隊負責，目前仍未量產，鴻海注資後，碩禾的負極材料能否加速量產線的建置，亦值得拭目以待。