地緣政治持續干擾國際政經局勢，不僅俄烏與以巴戰爭仍未落幕，就連原先預估很就會終結的葉門叛軍胡塞組織，縱然有美國與聯軍不斷發動攻擊，不過根據國際媒體報導，胡塞組織2月23日襲擊一艘懸掛美國國旗、由美國擁有與運營的郵輪，顯示狀況依舊膠著，商船繞道而行，仍是短期間最安全的方式。聯合國貿易和發展會議估算，蘇伊士運河商船吞吐量，將較高峰期減少42%。

雖然紅海危機帶動運價明顯上漲，暫時降低產能過剩問題，不過從世界第3大航商法國達飛海運近日公告的財報來看，去年第4季虧損9300萬美元，為4年來首見單季虧損，去年全年營收下滑37%、淨利減少21%，公司聲明稿表示，儘管今年上半年貨運成長持穩，主要是相較於前1年度的低基期，然而下半年將有更多不確定性，與馬士基、赫伯羅特對產業景氣相對看淡一致。

達飛呼應馬士基先前警告，預估今年將新增8%貨櫃航運運能，在大量新船交付下，全球運能供給超過預期的需求，產業周期性前景艱難，部分原因是經濟成長乏力。此外，達飛財務長也表示，紅海問題迫使船舶繞行好望角，往來亞洲與歐洲航程將增加兩周時間，且也衍生出許多額外費用，雖然運價大幅上漲，船公司以附加費形式轉嫁給客戶，不過仍然無法抵銷額外成本。

馬士基在2月初公告上季財報，息前稅前折舊攤銷前盈餘年減87%低於市場預期，並且警告紅海危機可能不會帶來大幅提振效果，預期今年內若運費上漲效應消退過後，運能供給過剩將導致價格受到壓制，供給嚴重過剩的挑戰將在今年完全展現，且表示低迷狀況可能持續到2026年，馬士基也宣布暫停收購庫藏股，在不確定性的高風險下，選擇保留現金應對。

而在巴拿馬運河乾旱問題方面，雖然將逐漸進入傳統雨季，不過根據紐約時報報導，去年水位較前年同期降低近1.8公尺，導致每日交通量減少將近4成，今年2月雖然每日平均通過略微回升至22～23艘，但是仍與去年7月的36～38艘仍有不小的差距，3月過後雨量有所增加，不過天候狀況仍是老天爺決定的事。

英國倫敦海運諮詢機構Drewry認為，紅海事件改道運力約占3成，整體航程也增加3成，全球運力將減少9%，將使今年有效運例縮小至5.3%，需求略增至2.4%，然而中長期依舊處於供過於求的階段，運價上漲恐僅為短期現象，另外Drewry也指出，歐洲線費率下降時間較預期更早，整體中東衝突也對油價帶來影響。

國內貨櫃航運龍頭長榮(2603)董事長張衍義表示，紅海危機爆發，為航運業帶來一線生機，雖然運費快速上漲，不過無法預估可持續多久，航運業最主要的挑戰仍是艙位過剩，航商仍將根據供需修正運費，陽明海運(2609)董事長鄭貞茂則表示，紅海危機目前還沒有降溫跡象，船公司還是會繞道好望角一陣子。

隨著紅海危機帶動運價上漲，貨櫃3雄長榮、陽明與萬海(2615)元月合併營收同步創下一年來新高，其中，長榮與陽明月增率與年增率雙成長，萬海則是月增而年減。可以留意的是台驊(2636)公告，自去年12月11日至今年2月21日，共斥資2.9億元，以平均價位148.75元購入長榮股票1950張、持股共計3150張。

長榮去年前3季EPS15.14元，遠優於陽明的1.74元與萬海每股虧損0.68元，法人預估長榮去年有機會突破20元，無疑是3雄當中營運體質最佳、也最有能力配息的公司，近期獲得外資券商優於大盤的投資評等，預估仍有超過3成的潛在漲幅。整體而言，長榮第1季營收應會有不錯表現，不過中長期運價恐仍有變數。

相較於貨櫃航運的供需失衡依舊嚴峻，散裝航運反而值得關注，1、2月因農曆春節與巴西雨季為產業傳統淡季，不過今年從運價來看呈現淡季不淡，加上近年來新船運力增速逐年放緩，搭配環保法規與拆船量因船齡而增加，對於供需與運價都可望帶來一定程度的支撐力道，中國經濟成長雖然放緩，不過新興國家崛起，產業可望維持穩健成長。

根據Clarksons、BIMCO等機構預估，今年需求將成長1.8%、供給成長2.2%，大致維持平衡，此外，歐盟開始對航運徵收碳稅，散裝市場對節能新船需求攀升，也可能為供需之間帶來新的變化，甚至已有機構預估，由於造船廠維持滿檔，下單至交船平均需等待3.7年、為09年來新高，新交船運力相對低，將為運價帶來助力。

裕民(2606)董事長徐旭東表示，紅海危機影響不大，不過仍面臨港口壅塞、周轉率不夠快、港口缺工與自動化等相關問題，然而去年運力增加3成，今年還將再交付4艘新船，除了新船可擁有較高的日租金之外，未來若出售船舶，也將受惠於低價時打造船舶而賺取利差，隨著市況逐漸好轉，預期今年業績將雙位數成長。

慧洋KY(2637)去年EPS4.38元，元月雖然因為農曆新年、需求相對較低，不過部分船型於現貨市場，運價較前1年度明顯成長，帶動營業利益年成長107%，稅前盈餘4.5億元、每股稅前盈餘0.6元，隨著假期因素已逐漸淡去，加上中長期產業供需狀況轉佳，今年營運可望優於去年。