美國飛機製造商波音，先因疫情導致供應鏈衝擊，而後則面臨多次安全、品質與罷工等考驗，然也已通過美國航空總署(FAA)監管審查，降低供應鏈問題並重新訓練員工，並與機師工會達成勞資協議，終於去年底最受歡迎的737 MAX機型重啟生產，並於今年3月脫穎而出，拿下美國第6代戰機F-47標案，看似營運將可逐漸回到成長軌道，然就跟人生、投資一樣，不如意之事、十有八九。

川普對全球如選舉時所預告，發起全面性的新關稅政策，尤其是針對中國，猶如火車對撞的膽小鬼賽局，基本上加徵超過5成關稅就已經幾乎難有貿易，更何況甚至部分商品高達245%，中國政府對美國同樣提高關稅反制措施，另外也下令，中國航空公司停止接收波音公司飛機，並暫停向美國購買飛機相關設備與零件。

根據國外媒體報導，已陸續有兩架原定交付中國航空公司的737 MAX分機從中國離境，整體約有十架737 MAX受到影響，不過也傳出，馬來西亞航空正與波音洽談，表示有意願接收中國航空公司空出的交付時段，藉以加速機隊汰舊換新。馬航今年首季曾訂購60架波音飛機，主要是因為過去幾年飛機交付速度低於預期，促使馬航必須削減航班，也是導致去年淨利大幅下降的主要原因之一。

美中關稅對抗，中國航空公司除了來自北京政府的施壓之外，其實也難以承受高昂的關稅成本，畢竟根據中國3大國有航空公司，包含中國南方、中國國際與中國東方去年財報顯示，已經連續5年虧損，尤其23年起全球航空業逐漸恢復營利，而中國3大航空公司雖然虧損已明顯縮小，不過中國不論國內或國際航班票價下降，且降幅高於整體亞洲市場均值，內外夾擊的壓力正持續擴大。

波音雖然遭到中國政府反制，且根據數據顯示，中國市場占波音於18年左右的高峰超過兩成，這對雙方都將帶來傷害。以短期來說，波音由於過去幾年交機狀況不佳，至3月底累積未交付商用飛機訂單達6319架，其中4763架、75.4%為737 MAX系列，因此，就算暫時不交付予中國，仍舊會是供不應求的狀況，且可能還會延續數年，然中長期而言，若真的失去中國市場，勢必會帶來一定程度的影響。

而對中國航空公司來說，雖然可能暫時緩解財務狀況，不過這對於整體機隊的健康程度，絕對不是好事，根據統計，23年中國共擁有波音1821架客機、空巴2228架，且於25～27年間，3大國航本預計將接收179架波音飛機，另外如廈門航空、海南航空的波音機隊，占比甚至達到90.2%與84.5%，倘若不僅不購買飛機，且連設備與零件都暫停，維修必定會遭遇重大困難，短期內就將會有衝擊。

未來若是美國與中國關稅問題無法在短期內獲得正向解決，可以預期中國航空公司會在兩個方面同時進行，1是增加使用國產C919，但是根據數據顯示，C919今年計畫將產能提升至30架，計畫5年內提升至每年150架，與波音與空巴明顯有段差距，另一方面中國勢必增加與空巴之間的合作，但是空巴未交付訂單數量較波音更高、達8720架，短中期內都面臨青黃不接、緩不濟急的尷尬狀況，甚至老舊飛機的妥善率還會產生飛安疑慮。

換句話說，中國政府反制美國，停止接收波音飛機、暫停購買飛機相關設備與零件，以短期而言，對於原本嚴重供不應求的航太產業，基本上不會有太大的衝擊，但是長期而言必定會有影響。而對台灣廠商來說，交付的對象多是供應商，終端自然包含空巴與波音，若波音減少、空巴增加，則影響也會互有抵銷，理論上應還在可控範圍。

在美國對等關稅衝擊方面，除了未來可能會有的豁免之外，倘若企業採取不連工帶料模式，僅收取工繳(即加工費)則受影響性程度將更低，面對堆積如山且持續增加的未交付訂單，重點在於波音與空巴飛機交付數量，能否有效回到正常軌道。台灣相關廠商如駐龍(4572)、豐達科(3004)、晟田(4541)、寶一(8222)、榮剛(5009)、漢翔(2634)、拓凱(4536)、千附精密(6829)、事欣科(4916)、長榮航太(2645)、長亨(4546)等。

駐龍最大的客戶就是波音，縱然波音去年狀況不佳，不過稅後淨利2.84億元創下歷史新高、EPS7.29元，擬配發現金股息4.74元、股票股利0.26元。第1季營收受到零組件訂單去化速度影響拖累，年減25.8%至1.72億元，預估為今年相對低檔，可望隨波音交機回溫而成長，預期仁武廠將於今年第4季至明年第1季完工，明年第4季正式量產，進一步推升營運動能。

豐達科為全球主要航太發動機製造商美商奇異與惠普、英商勞斯萊斯與法商賽峰集團供應商，24年營收與獲利皆創下新高、EPS6.88元，3月營收與第1季營收也再次締造新猷，隨著航太產業供應秩序可望逐步恢復常軌，訂單與出貨將更為暢旺，加上馬來西亞廠正式啟用，今年營運高機率更勝去年，有機會達到雙位數以上增幅，適合採價值型投資。