市值高居台灣上市櫃第22大，22年獲利創下歷史新高，23年股息殖利率有5成甚至更高的能力，然而本益比僅剩1倍，甚至可能還不到，目前股價淨值比已是逼近0.6倍，還可能更低，如此窘況發生在台灣貨櫃龍頭、全球運力第6大的長榮(2603)，縱然減資後股本降至211億元，股價依舊未見起色。

中國是全球出口最大的國家，縱然飽受疫情干擾，不過貨運指數對照全球貿易供需狀況，仍有高度參考價值，主要分為中國出口集裝箱運價指數(CCFI)，與以中國航運中心上海起運的上海出口集裝箱運價指數(SCFI)，集裝箱就是我們台灣所稱的貨櫃，近1周報價分別下跌至1307.54與1107.09。

疫情前CCFI與SCFI報價基本上相去不遠，本波起漲時間約於2020年5月下旬，大概都在850附近，而SCFI最高點於22年1月的5109.6，CCFI則是22年2月的3587.91，漲幅分別約為5倍與3.2倍，CCFI與SCFI乖離一度高達3成，價格反轉後，22年9月初SCFI跌破CCFI至今。

CCFI指數相對較為平滑，疫情發生前報價多在700～1300區間震盪，SCFI震盪大一些，但也不過是400～1600，而前兩年的快速拉升過後，造成極大的反作用力，目前運價迅速拉回，大致上已經回到疫情前的區間偏向上緣一些，統計乖離率若高逾兩成則易出現收斂，目前乖離率已超過15%。

目前CCFI從高點修正幅度63.5%，SCFI修正幅度更達到78.3%，近期兩者的報價除了有收斂跡象外，跌幅也逐漸趨緩，以跌幅較大的SCFI較為明顯，雖然報價與過去兩年差距甚遠，但是預期第4季船公司應該都還是能夠獲利，至於運價能否真的順利止跌回穩，關鍵時間點可能是農曆年之後。

SCFI至22年12月23日，已經連續第27周下跌，近兩周下跌幅度都小於1.5個百分點，主要是反映農曆年前的小旺季，近1周每TEU報價，到歐洲小跌1美元，不過到地中海則是續漲45美元，顯示歐洲線已有回穩築底跡象，至美西報價跌5美元持續收斂，至美東報價雖也收斂，不過較上1周跌幅仍有2.3%，近洋線報價則持續走跌。

近期貨櫃輪業者陸續通知客戶23年1月，將加收1000～2000美元的綜合費率附加費(GRI)，不過以目前實際狀況來看，參考意義大於實質，價格能持穩止跌就已經是聖誕老公公的禮物，且其實更該留意，根據過去經驗，接近農曆年拉貨需求將趨緩，農曆年的停工效應，易出現貨量萎縮，運價可能面臨再次修正，不過中國防疫政策急轉彎，可能帶來不一樣的變化。

航運產業景氣與全球總體經濟息息相關，俄烏戰爭紛擾仍未停歇，升息過後壓縮實質購買力道，需求能否如預期復甦也還很難說，根據法國海運諮詢機構Alphaliner最新航運市場供需成長預測，22年預估供給成長4.4%、需求成長為0.9%，23年更嚴峻，預估供給成長7.8%、需求成長2.7%。

可以留意兩個具轉機性的變數，1是國際海事組織(IMO)於23年起生效的碳強度新規，要求業者節能減碳，預期有3條途徑，1是研發雙燃料動力船，使用清潔能源；2是透過降速貨將裝設備減少能源消耗，3是購買碳稅抵銷排放量。對大型航商來說，這兩年獲利有能力應可購置新船或設備，度過考驗問題不大，不過對於小型航商而言，卻可能具有毀滅性的震撼力，有助降低整體供給。

2是聯盟制度，貨櫃航運有3大聯盟，前9大航商市占率約83%，長榮隸屬海洋聯盟、陽明(2609)是THE聯盟，3大聯盟當中最大的是2M，地中海與馬士基市占率約3分之1，除了具有絕對的定價參考之外，聯盟間互相溝通、協調與制約，將更有助發揮減倉的效益，對運價也有一定程度的影響力，可以對照面板產業降低稼動率後帶動價格回穩，進而股價出現一波反彈。

從基本面來看，貨櫃航運的話語權已經出現移轉，再次回到買方市場，長約比重較高，則保護性會相對安全1點，不過絕對不是萬靈丹，過去毀約的狀況時有所聞，貨主與船公司會盡量找到兩者間的平衡點，因此預估23年的獲利大幅縮水是必然狀況，不過以體質與符合新法規狀況來看，預期長榮營運應會是3雄當中最佳。

散裝航運主要參考BDI指數，波動幅度遠高於貨櫃航運指數，可分為海岬型(BCI)、巴拿馬型(BPI)與輕便型(BHSI)3種，近期反彈走勢明確的是海岬型，承載量8萬噸以上，主要以運送鐵礦、煤炭為主，與非鐵金屬、鋼價有高連動關係，22年最低點在8月的302，目前已經反彈至2000以上。

台灣散裝航運業者眾多，規模較大的業者各種船舶都有，但是比重不同，因此受惠狀況分歧，近期股價反彈幅度最大的是裕民(2606)與中航(2612)，股價都曾突破年線，而不是獲利最高的慧洋KY(2637)。由於散裝船與原物料價格聯動性高，且沒有聯盟制度，因此變化相對較難掌握，獲利與配息能力也遜於貨櫃航運。

不論是貨櫃或散裝航運，產業景氣都已是下行循環，預期23年營運將明顯衰退，甚至部分業者可能轉盈為虧，不過相對之下，貨櫃航運因環保新規與聯盟制度，較具有轉圜空間與機會，散裝航運則要看原物料的景氣、運輸商品與所擁有的船舶，然而總體經濟前景疑慮未除之前，以回歸到疫情前的狀況機率較高，不可過度期待低本益比、高殖利率的保護效果。