【時報-台北電】去年1月25日晚間，1輛小客車於國道1號楊梅休息站前撞擊分隔島後起火，車上共有2名大人與6名小孩，最終造成4死4傷慘劇，國家運輸安全調查委員會歷時1年調查，今日公布最終報告，除了車輛輔助駕駛系統可能未辨識出標線導致自撞，另交通工程設施也未能有效緩和風險。

114年1月25日晚間7時25分，1輛超載的小客車，於國道1號南向71.3公里楊梅休息站前撞擊分隔島後起火，造成4人死亡、4人重傷。事故後，運安會邀請交通部、公路局、高速公路局、桃園市消防局、朝陽小客車租賃公司等機關參與調查。

運安會今日公布調查結果，依據事故車輛行經穿越性匝道仍維持約100公里均速、事故駕駛員在撞擊前2秒的煞車反應、事故駕駛員過往在高速公路上使用先進駕駛輔助系統（ADAS）的習慣，以及專案調查小組實車測試的偏駛路徑與事故車輛近乎相同等情況，事故發生時駕駛可能有啟用ADAS功能。

在事故車輛ADAS功能可能啟動之下，系統未能即時辨識標線而自動解除並開始偏離車道，此處速限為60公里，事故車輛當時以約100公里的車速行駛。其後事故駕駛員未能立即警覺並修正行駛方向及啟動煞車，致使事故車輛在未及時減速下撞擊分隔島。

此外，五楊高架段南向終點內外車道皆為直線車道，內側車道直接銜接穿越性匝道，外側車道直接銜接楊梅休息站入口匝道，故駕駛人較不易察覺自身已進入匝道。

該路段雖設有80公里及60公里的限速標誌及路面標字，各分匯流區匝道減速長度也符合標準，但駕駛人由五楊高架段以限速100公里的速度行駛至終點出口匝道時，需在短時間內觀察密集出現的標誌、標線訊息，並隨即需判斷後續行駛路線，在此多重且快速變化的情境下，可能增加駕駛人認知負荷。

一般車輛自五楊高架段內車道行駛，行經穿越性匝道與主線間分隔島並進入長度約35公尺的左彎短曲線時，由於左側路肩僅5公尺，駕駛人可能因接近左側分隔島而產生向右偏駛的操作；當駕駛人出現超速、過度依賴自動駕駛輔助系統或精神不濟等情形時，反應時間可能不足，易進一步向右偏離車道。

另該短曲線末端至右側分隔島鼻端距離僅約20公尺，且匝道右側路肩寬度同為0.5公尺，整體道路幾何配置對車輛操作較為不利，而交通工程設施未能有效緩和上述風險。

運安會強調，不論事故駕駛員是否有啟用ADAS功能，皆無法免除專注駕駛、注意路況與速限，以及隨時接手主導車輛操控的義務，尤其車輛行經休息站匝道時，道路設施及車流狀況相較於高速公路主線更為複雜，駕駛人應隨時警覺介入車輛操控。(新聞來源：中時即時 陳祐誠)