【時報-台北電】儘管日本是全球氫能技術的主要推動者之一，且早在2017年就率先制定國家氫能戰略，但在與中國的產業競爭中已明顯落入下風。據《日本經濟新聞》12日報導，日本氫能行業正面臨成本高漲、基礎設施不足與政府作為緩慢等多重困境，而中國則在政策支持與產業鏈布局上加速追趕並反超。

　全球氫能市場飆升 中東衝突凸顯替代能源價值

　根據國際能源署（IEA）數據，全球低排放氫氣市場預計將從2023年的14億美元（約新台幣470億元）飆升至2030年的超過120億美元（約新台幣4,000億元）。而今年美以伊衝突導致石油成本飆升，進一步彰顯氫能作為替代能源的戰略價值。

　日本於2017年成為首批制定國家氫能戰略的國家之一，並於2024年通過促進氫能使用的法律。然而自2021年初以來，日本僅售出不到5,000輛燃料電池汽車，遠低於該國制定的到2025年保有量達20萬輛的目標。此外，截至目前全日本僅有142座加氫站，不到最初目標（到2025財年末達320座）的一半，且近年來數量逐漸下降，有幾個縣根本沒有加氫站。

　大陸政策加速：2030年燃料電池車目標10萬輛

　與日本政府推出實質性支持的緩慢步伐相比，中國在氫能領域正有條不紊地加速行動。今年3月，中國工信部等三部委發布《關於開展氫能綜合應用試點工作的通知》，要求到2030年，城市群氫能在多元領域實現規模化應用，終端用氫平均價格降至每公斤25元人民幣以下，力爭在部分優勢地區降至15元左右；全國燃料電池汽車保有量較2025年翻一番，力爭達到10萬輛。分析人士認為，該計畫與中國到2030年實現碳達峰、2060年實現碳中和的目標一致。

　另據今年5月大陸財政部披露的數據，過去4年大陸政府對建設氫燃料電池汽車產業鏈的總獎勵金額達到76.8億元人民幣。芬蘭能源與清潔空氣研究中心（CREA）分析師沈心怡認為，政府支持對中國清潔能源技術的成功至關重要：「一旦中央政府設定了目標，地方政府就會迅速動員起來加以實現。」

　加氫站達557座 為日本4倍 國企帶頭改建

　據高工產業研究院估計，截至今年4月，大陸的加氫站數量達到557座，是2021年的兩倍多，更是日本同期的4倍。值得一提的是，大陸政府也鼓勵國有石油企業在現有加油站基礎上建設加氫設施。以中國石化為例，其在全國範圍內已建成150座加氫站。此外，大陸燃料電池公交車和卡車已開始銷往馬來西亞、澳洲和以色列等國家，且大陸已擁有全球近60％的電解槽（用於從水中提取氫氣）產能。

　在此背景下，日本氫能行業愈發焦慮，他們將此歸咎於居高不下的開發成本和物流困難，以及日本政府的不作為。今年6月，豐田汽車副會長佐藤恆治在日本經濟產業省的一場活動上表示，即使日本通過了促進氫能發展的法律，日本氫能產業的商業環境仍然極其嚴峻。

　Mirai售價740萬日圓 成本比化石燃料貴10倍

　早在2014年，豐田便推出首款商業化生產的燃料電池汽車Mirai。然而該車型在日本起售價為740萬日圓（約新台幣160萬元），作為對比，豐田主要的純電動SUV bZ4X起售價僅480萬日圓（約新台幣104萬元）。日本氫能協會（JH2A）總幹事福島浩也強調，氫能成本一直是阻礙其在日本廣泛普及的最大因素之一，目前仍比化石燃料高出約10倍。

　今年5月，JH2A會見日本首相高市早苗，遊說將氫能正式納入日本即將出台的經濟成長戰略。福島浩表示，公共和私營部門需要在氫能方面合作，協會一直向官方傳達政府投資的重要性；否則日本氫能產業可能在氫原料和設備方面依賴特定國家。他說：「理論上如果生產規模擴大，設備和氫本身都應該變得更便宜。但由於大規模生產尚未實現，所以成本仍然很高。」此外，由於日本道路上燃料電池汽車數量極少，導致許多加氫站無利可圖，也無法收回建設成本。

　日啟動公私協調機制 推「氫動脈」1300公里運輸網還有分析人士認為，日本的加氫壓力標準推高了建設成本。日本總合研究所研究與諮詢部經理加藤悠表示，日本加氫站標準加註壓力約為70MPa——壓力增加意味著需要更大體積的設備，進而推高成本；相比之下，中國加氫站標準加注壓力約為35MPa。

　基於此，在6月舉行的經濟產業省會議上，日本政府啟動了一個旨在促進公私部門協調的機制，其核心源自JH2A提供的「氫動脈」概念。該概念旨在連接日本東北部的福島縣和西南部的福岡縣，建立一個使用商用燃料電池汽車的運輸網絡，全長達1,300公里。經濟產業省還承諾放鬆管制並提供財政支持，以降低成本，便於氫能在多個領域進行應用。(新聞來源：中時即時 藍孝威)